LYNTOGET KØRER VIA SAMSØ

Af Søren Agerskov

(Bragt i JERNBANEN nr. 3, 2003)

En højttalerbesked eller et togviserskilt med indholdet ”Lyntoget kører via Samsø” har aldrig eksisteret hverken på Københavns Hovedbanegård eller andre steder. Men der har i tidens løb været flere forslag fremme om at skabe en jernbaneforbindelse mere mellem Øst- og Vestdanmark udenom Storebælt.

Under de lange diskussioner i 1960’erne og 70’erne om den faste Storebæltforbindelse dukkede forslaget om den såkaldte Svanegrundslinie i perioder også op. Den omfattede en færge eller højbro fra Røsnæs til Samsø og lavbro fra Samsø over Svanegrunden til Hou. Men forslaget om at lave en jernbaneforbindelse over Samsø har faktisk været diskuteret tidligere bl. a. for hundrede år siden i Folketinget.

Under kildestudier i Rigsdagstidende for nogle år siden om en sag, der slet ikke havde noget med jernbaner at gøre, mødte jeg en henvisning til en debat i Folketinget om en jernbane på Samsø med færgeforbindelse fra både Århus og Røsnæs! Dette måtte studeres nærmere.

Vi skal omkring 100 år tilbage i tiden, helt nøjagtigt til 1898 – 1900. Man drøftede dengang etableringen af en jernbanefærgeforbindelse mellem Gedser og Warnemünde, som blev åbnet senere, helt nøjagtigt i 1903.

Der ønskes en højere standard

Under 1. behandlingen i Folketinget slog flere ordførere til lyd for, at en naturlig fortsættelse af en sådan forbindelse måtte være at etablere en færgeforbindelse mellem Århus og Kalundborg. Så kunne man samtidig få forbedret standarden på den rute, som der var en del kritik af, både hvad angik færgernes standard og komfort og det, der med et nutids udtryk kaldes for regularitet. Blandt andet syntes en ordfører, at skibene på Århus – Kalundborg ruten var uegnede, siden trafikken måtte indstilles på grund af dårligt vejr.

Århus – Kalundborg ruten blev dengang drevet af DFDS gennem en kontrakt med staten. Ruten blev besejlet med hjuldamperne Malmö fra 1874, Dronningen fra 1876 og Hebe fra 1884. I kontrakten indgik, at staten ydede et årligt tilskud på 50.000 kr. Der fandtes dengang ingen nettoprisindex eller lignende; men tallet kan alligevel tilnærmelsesvist omregnes til vor tid ved at sammenligne datidens lønninger med nutidens. Vi skal i så fald gange tallet med omkring 400 for at få noget, der kan sammenlignes med nutidens lønniveau. Varepriserne er ganske vist ikke steget nær så meget som lønningerne; men netop færgedrift og anlægsarbejder, som vi skal se mere på om lidt, er meget løntunge aktiviteter. Hvis vi holder os til det halve af lønstigningerne, svarer det til et tilskud i dagens priser på omkring 10 mill. kr. Det var altså ikke kun Ask og Urd, der sejlede med million-underskud.

DFDS blev kritiseret for at have vanrøgtet ruten ved at besejle den med de gamle skibe. Det var en af baggrundene for bemærkningerne i Folketinget.

Tinget havde ikke hast med at behandle det egentlige lovforslag, det om Gedser – Warnemünde forbindelsen. Faktisk blev man ikke færdig inden sommeren 1899, og det blev derfor genfremsat det følgende efterår. Men undervejs i behandlingen tog man fat på spørgsmålet om en forbedring af forbindelsen over Århus – Kalundborg.

Der blev foreslået flere løsninger på en forbedring af denne forbindelse. Udover den eksisterende ruteføring var der forslag om at forlænge banen fra Kalundborg ud på Røsnæs og lave færgeforbindelse herfra til Århus eller Hou. Et tredje forslag gik ud på at føre en jernbane ud til Sjællands Odde med færder derfra. Endelig var der forslag om en Samsø-forbindelse, som gik ud på at lave en færgeforbindelse fra Røsnæs til Ballen på den sydlige del af Samsø, jernbane på langs ad øen og færge fra et sted nord for Kolsøre Hage på øens nordspids til Århus.

Prisen for en færgeforbindelse

Indenrigsministeriet, som jernbanevæsenet dengang sorterede under, blev bedt om at undersøge omkostningerne ved anlægget af flere af de foreslåede linieføringer.

Allerede 3 uger senere kom i januar 1900 en redegørelse fra indenrigsministeren til Folketinget med følgende konklusioner, som man dog tog nogle forbehold for, idet de var baseret på foreliggende oplysninger fra andre tilsvarende anlæg og ikke på en detail-projektering af de foreslåede linieføringer.

En færgeforbindelse Århus – Kalundborg ville koste 7,5 mill. kr. – eller omkring 1,5 mia. i 2001-priser! En forbindelse Århus – Røsnæs ville blive 1 mill. kr. dyrere på grund af baneanlæg ud til Røsnæs. Uanset valget af rute forvente4de man et behov på 4 færger á 1.050.000 kr. I Århus ville anlægget af en forbindelsesbane mellem station og havn koste 800.000 kr.

Færgehavnene skønnede man til 1 mill. kr. pr. stk. Og anlægget af en jernbane på langs ad Samsø ville koste 1,5 mill. kr.

Prisen på den samlede forbindelse over Røsnæs og Samsø skønnedes til i alt 10,5 mill. kr. eller omkring 2 mia. kar. i nutidspriser, som man nåede frem til med følgende opstilling:

                      Jernbane Kalundborg – Refsnæs ca. 1.000.000 kr.

                      Dampfærgehavn ved Refsnæs ca. 1.000.000 kr.

                      Dampfærgehavn ved Ballen ca. 1.000.000 kr.

                      Jernbanen på Samsø ca. 1.500.000 kr.

                      Dampfærgehavn nord for Kolsøre Hage ca. 1.000.000 kr.

                      Dampfærgehavn ved Århus med forbindelsesspor til Århus Banegård ca. 800.000 kr.

                      4 dampfærger ca. 4.200.000 kr.

                      I alt ca. 10.500.000 kr.

Det fremgår ikke, hvor store færgerne skulle være eller, hvilke lokomotivtyper, der var tiltænkt Samsø. Imidlertid er den angivne pris pr. færge identisk med den budgetterede pris for hjulfærgen (den senere Prinsesse Alexandrine) til Gedser – Warnemünde ruten, der var den egentlige baggrund for drøftelsen i Folketinget. Denne færge blev bygget som enkeltsporet hjulfærge med en effektiv sporlængde på omkring 80 meter svarende til 8 – 10 godsvogne. Allerede efter få år blev  den ombygget til dobbeltsporet færge, fordi den viste sig at være alt for lille til at dække behovet. At man ikke valgte at indregne den samtidigt projekterede dobbeltsporede skruefærge (senere Prins Christian), skyldtes formentlig, at den var budgetteret til at blive omkring 10 % dyrere.

Ministeren føjede lakonisk til, at en dampfærge blev anset for at være lidet hensigtsmæssig på grund af færgernes ringe trafikevne i lyset af den lange overfart set i forhold til anlægsomkostningerne. Desuden fandt man, at Århus lå for nordligt til, at en færgeforbindelse kunne få betydning for trafikken fra Jylland. Man henviste til, at af de 194.400 t godt, der blev transporteret over Lillebælt, kom kun 25.000 t fra stationer nord for Skanderborg.

Man aner lidt uvilje mod at skulle indskibe sig i projektet.

Det første argument om den ringe kapacitet er ganske korrekt; men det gælder vel i princippet, uanset hvor færgerne sejler. En forbindelse over Samsø vil dog blive ekstra dyr i drift. Man forventede ikke at spare færger ved at føre linien over øen. Derimod skulle der stationeres personale og lokomotiver derovre. Mit bud er, at der blev behov for 4 store 3- eller 4-koblede tenderlokomotiver (især Nordsamsø er ret bakket), der skulle klare både strækningskørsel og færgerangering.

Umiddelbart lyder ministeriets andet argument om den ringe godsmængde besnærende, for de anførte 25.000 t svarer til ca. 10 – 15 godsvogne om dagen i begge retninger tilsammen. Det er godt nok ikke meget; men så skulle ”den ringe trafikevne” jo ikke være et problem. 2 daglige dobbeltture på hver gren skulle sagtens kunne dække behovet. På den anden side er netop godstrafikken nem at styre, idet DSB selv kunne afgøre, hvad vej man ville sende vognene. Derved kunne man jo aflaste Lillebælt, hvor færgernes kapacitet ofte var presset til det yderste. To dobbeltsporede færger på en Århus – Kalundborg rute ville her være til stor nytte. I stedet besluttede man i samme rigsdagssamling at øge kapaciteten på Lillebælt ved at bevilge penge til en ny færge (Strib, leveret 1901), ligesom flere af de eksisterende færger blev forlænget, så de kunne tage en vogn mere med på hver tur.

Det kan undre, at der skulle være behov for fire færger, uanset om der var en direkte linie, eller om linien gik over Samsø. Dels var forventningerne til trafikken jo ikke særlig stor, og dels havde DFDS hidtil klaret sig med tre hjuldampere. Ret beset skulle én færge på hver gren kunne nå 3 – 4 dobbeltture om dagen, og så skulle én færge i fælles reserve være tilstrækkelig.

Det er i øvrigt utroligt, at godstrafikken fra det nordlige Jylland til Sjælland udgjorde en så lille del af den samlede trafik. Dengang gik landegrænsen ved Kongeåen, og langt den største del af Jyllands befolkning boede nord for Skanderborg. Der kan være to årsager: Dels at en meget stor del af godset til og fra Nordjylland blev transporteret med skibe (for det meste tilhørende DFDS!), og dels at en del af Lillebælts- og Storebæltstrafikken har været transitgods mellem Sverige og det sydlige udland, idet Trelleborg – Sassnitz forbindelsen først blev åbnet i 1909. Et andet af argumenterne for Gedser – Warnemünde var netop at føre transitgodset fra Sverige den vej sydpå.

Folketingets behandling

De nævnte priser for en udbygning af forbindelsen fik det til at gibbe lidt i folketingsmedlemmerne, da behandlingen blev genoptaget. Flere konstaterede, at det var et temmelig dyrt projekt og foreslog, at andre linieføringer blev overvejet, særligt forbindelsen Røsnæs – Hou eller en forbindelse via Sjællands Odde. Men uanset prisen havde sagen fortsat sine fortalere, idet de endnu engang gjorde opmærksom på den ringe standard ved DFDSs drift af forbindelsen og pegede samtidig på, at den naturlige forbindelse fra det nordlige Jylland til det østlige Tyskland og Berlin gik over Århus – Kalundborg – Værslev – Slagelse – Næstved – Gedser – Warnemünde. Der blev ligefrem udtrykt håb om, at man ikke glemte at gøre noget ved sagen.

Den fortsatte behandling i det høje ting i marts – april 1900 blev i øvrigt lidt af et kludetæppe. Ikke mindre end fire lovforslag blev behandlet under det samme dagsordenspunkt. Og netop sammenblandingen af de fire kunne være grunden til, at forslaget faldt til jorden. Udover færgeforbindelse Gedser – Warnemünde behandledes ét forslag om statens overtagelse af Vejle – Give banen og forlængelse af den til Herning – Holstebro, et andet lovforslag om grunderhvervelse til bygning af en godsbanegård i Århus og endelig et om en udvidelse af Korsør station.

Sammenblandingen gjorde det af og til lidt vanskeligt at følge med i, hvad diskussionen egentlig drejede sig om – også for de ærede medlemmer. Man benyttede også anledningen til at drøfte en forbedring af Englandseksporten, eller med andre ord, en forbedring af baneforbindelserne rettet mod Esbjerg. Derved kom Viborg – Herning, Langå – Silkeborg – Bramming, Silkeborg – Kjellerup – Rødkærsbro, Thisted – Fjerritslev, Skive – Herning og flere andre forslag på bordet.

Mange egne af Jylland håbede således på, at Englandseksporten var kodeordet til at skaffe dem en jernbane. På en måde ligner diskussionen lidt den diskussion, der er opstået 100 år senere om anlæg af motorveje på kryds og tværs i Jylland.

Efter 1914

Som vi ved, blev ingen af færgeprojekterne over Kattegat til noget. Godstrafikken fortsatte med at blive ført over Fyn. Og persontrafikken over Århus – Kalundborg har aldrig været af stort omfang sammenlignet med Storebælt, selvom DSB gennem tiderne har gjort mange forsøg på at få en større del af persontrafikken den vej over. Efter en uheldig start, se nedenfor, har man ofte indsat nye og moderne skibe / færger, især på Hurtigruten udenom Samsø. Men den lange overfartstid og de få afgange har nok gjort den lidet attraktiv. Før 1960, hvor den første hurtigfærge blev sat i drift, var rejsetiden mellem København og Århus via Kalundborg mindst 6 timer, og der var 1 – 2 afgange i hver retning. Til sammenligning var de 4 daglige lyntog over Storebælt i 1960 højst 5 timer om rejsen.

Staten overtog Århus – Kalundborg ruten i 1914. I mellemtiden havde DFDS forsøgt at modernisere den lidt ved at indsætte nyere (brugte) hjuldampere i 1901 og 1903 og igen i 1911. Det var hhv. Zampa fra 1875, Kureren fra 1892 og H P Prior fra 1878. de lidt nyere skibe hjalp åbenbart ikke på økonomien. Ved DSBs overtagelse indsattes de to ældste hjulfærger fra Storebælt, Korsør og Nyborg (årgang 1883), som absolut ikke var egnede til denne trafik (var der igen nogen, der sagde Ask og Urd?). Kureren havde pudsigt nok sejlet på Gedser – Warnemünde forbindelsen indtil 1903, hvor jernbanefærgerne blev sat i drift.

Spørgsmålet om jernbanefærger var dog ikke hermed opgivet. Efter DSB’s overtagelse af ruten blev det drøftet flere gange dels under 1. Verdenskrig og dels i 20’erne bl. a. med overvejelser om at føre nattog med sovevogne over Århus – Kalundborg; men jernbanefærgeforbindelse over Samsø var endegyldigt opgivet.

Tidsmæssigt ville ruten over Samsø heller ikke være nogen gevinst for persontrafikken. Da det gik hurtigst, var den faktiske rejsetid mellem København og Århus med hurtigfærgerne i de senere år omkring fire en halv time. Det var næppe gået hurtigere over Samsø. Hvis det skulle være et attraktivt alternativ til Storebælt, var gennemgående vogne nødvendige. Vi skal så frem til lyntogene i 1935 for at finde en hurtig overførselsmulighed af togvogne med færge, uden at rangerlokomotiver var nødvendige til hurtig rangering i færgehavnene. Desuden ville der formentlig kun være lokal forbindelse til og fra Samsø ved at skifte på færgen. Der ville næppe være tid til at lade et lyntoget standse på øens stationer – i øens ”hovedstad” Tranebjerg boede omkring 800 mennesker.

Hvorfor indsatte DSB i 1914 to aflagte jernbanefærger på ruten? DFDSs opsigelse skete med omkring 1½ års varsel, så der var tid nok til at bygge nye skibe til ruten. Derudover har vogndækket næppe været meget benyttet; jernbanevogne kunne ikke komme ombord, biler eksisterede stort set ikke, og for passagererne var det en stor del af året en kold og barsk tur at opholde sig der trods en mindre overbygning på dækket.

Mogens Nørgaard Olsen bringer i ”Århus – Kalundborg overfarten gennem tiderne” oplysninger, der kan besvare spørgsmålet. I forbindelse med overtagelsen gik dele af DSBs ledelse bl. a. søfartchef V Heise med tanker om, at en moderniseret overfart med jernbanefærger, som kunne overføre bl. a. sovevogne kunne skabe en bedre trafikforbindelse mellem øst og vest. Opfattelsen deltes ikke af generaldirektør Ambt, hvilket nok var en af grundene til, at den ikke blev til noget. Endvidere nævner Asger Christiansen i ”Aarhus – Randers Elektriske Jernbane”, at en fornyet debat om færgeruten indgik i et projekt om en mere direkte jernbanelinie Aarhus – Randers, som bl. a. passerede Aarhus Havn, og som blev vedtaget gennem jernbaneloven fra 1918.

Lokaltrafik ville næppe have stor betydning

Lokaltrafikken på øen havde sikkert heller ikke været noget at råbe hurra for. I 1901 boede omkring 7000 indbyggere på Samsø, i 1930 var det nået op på ca. 7300, i dag er der under 5000.

En lokal godstrafik til og fra øen har man heller ikke tillagt nogen vægt i debatten. Det har indtil 1960 hele tiden været anset for en naturlov (også i planerne fra århundredskiftet), at færger / skibe skulle lægge til i Kolby Kås. Men selv i de forslag, som ikke omfattede jernbane på Samsø, kunne man dog have forventet, at jernbanefærgerne skulle kunne sætte jernbanevogne i land på Samsø, når de alligevel lagde til. Men ingen af forslagene indeholder udgiften til anlæg af en egentlig færgehavn på Samsø med anlæg af jernbanespor i stil med, hvad der allerede fandtes i Nykøbing Mors, eller senere kom i Ærøskøbing. Der var ingen, der slog til lyd for at give Samsø jernbaneforbindelse med omverdenen, selvom løsningen var forholdsvis nærliggende.

Selv en direkte jernbanefærge mellem Århus og Kalundborg ville for persontrafikken næppe heller være økonomisk attraktiv. På grund af overfartens længde ville alle passagerer (på nær dem i sovevognene) formentlig forlade toget og gå op på færgen – i modsætning til Storebælt, hvor nogle passagerer trods alt blev siddende i toget under overfarten. Det betyder, at toget under overfarten i realiteten ”blot” skulle fungere som rejsegodsrum og tage plads op på vogndækket i stedet for indtægtsgivende godsvogne eller biler. Frem til indførslen af intercity-togene i 1974 havde DSB et velfungerende rejsegodssystem til at klare dette problem for de rejsende.

Samsø gik således glip af en rigtig jernbane. Det forhindrede dog ikke, at øen siden 1914 faktisk har været betjent fast af (aflagte) jernbanefærger i sammenlagt 21 år og med fungerende jernbanefærger som afløserfærger i yderligere ca. 40 år.

(Artiklen kan frit lånes fra bibliotekerne. Bringes på Samsø Egnsarkivs hjemmeside uden aftale)